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比Al更前衛 人文AI智慧運輸跨域論壇

  • 11/17/2020
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  • 期數:323
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  • 學術交流
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  • 資料提供:海量資料分析研究中心
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【海量資料分析研究中心訊】

AI智慧運輸近年來發展得十分迅速,其中「無人自駕車」更是世界各國、各車廠積極投入與開發的重點。然而對自駕車的控制核心,即演算法的運算邏輯,一直是應關注卻還很少人討論的課題,鑑此,台北市交通文教基金會與本校海量資料分析研究中心、AI法制研究中心,於109年11月12日共同舉辦「發展AI智慧運輸應注意的倫理與法律課題」論壇,集合創新技術與法律、倫理、商業模式等不同領域的專家進行對談。

論壇首先由南華大學文化創意學系黃昱凱教授,就AI人工智慧及其在運輸和自駕車的發展現況提出引言。他特別提到人工智慧的忠誠度,以及發展智慧運輸與自駕車應該注意的道德與法律規範。

本校法學院AI法制研究中心主任王煦棋教授,從法制的觀點看智慧運輸與自駕車的發展。她認為自駕車系統的隱性風險不容忽視,如司機與乘客的隱私就是其中一個重要課題,目前在歐盟的通用資料保護規則(GDPR)中已有規範。對於自駕車,目前無人化程度大約還在Level 4,真正要進入Level 5之前,可以先緩一緩腳步,思索「我們到底準備好了沒?」

台灣智慧駕駛公司陳維隆董事長首先播放了一段該公司目前每晚在信義路公車專用道上試車的自駕巴士系統,讓全場來賓實際看到自駕車營運的狀況,並說明目前一般駕駛人在路上開車,面對很多狀況會用「變通」方式處理,但是自駕車是不被允許「變通」的,所以除非是全面自駕或者有自駕車專用道,否則道路行駛可能會不斷產生衝突。

ISDA台灣資訊安全聯合發展協會何奕甫理事長則提出資安問題,並提醒要在目前起步階段就納入,否則日後搭乘自駕車即被駭客遠端操控劫持,這種情形並非杞人憂天,而且恐懼一旦發生,對於智慧運輸與自駕車的長期發展都相當不利。

本校哲學系米建國主任以「人文的AI」主張,從哲學的角度提出對人工智慧的思辨,他認為倫理議題的討論是無止盡的,而自駕車也是發展的趨勢,所以在到達完全無人化自駕的Level 5之前,「為什麼要發展自駕車?目的是甚麼?」是值得深思的問題。

最後由台北市交通文教基金會秘書長賈凱傑(本校海量資料分析研究中心主任)提出結論,首先是跨界科技整合的研討非常重要,其次是呼籲未來對於法律適用的解釋,可以考慮從以往的「正面表列」改為「負面表列」,列出絕對不能做的項目,除此之外,都可以鼓勵新創服務投入與發展。

有關自駕車目前分為5個等級:

Level 1 是駕駛輔助自動化(Automation for driver assistance),為最初階的汽車自駕化等級,是由系統輔助人類駕駛,但不會接管車輛駕駛權。例如車道偏離警告(LDW)。

Level 2是部分自動駕駛(Partially automated driving)。此階段自駕系統會接管部分行駛控制權,但人類駕駛仍然掌握車輛行駛主導權,例如自動路邊停車。

Level 3為高度自動駕駛(Highly automated driving)。這個等級允許人類駕駛能夠讓自駕系統掌控車輛行駛更長的時間,例如高速公路行駛由自駕系統完成。

Level 4為全自動駕駛(Fully automated driving)。在此階段自駕系統能夠在沒有人類駕駛介入下,負責車輛行駛任務,但仍需要有人類駕駛待在駕駛座監督行駛。

Level 5為完全自動駕駛(Completely automated car)。此階段自駕系統能夠在完全不需要人類駕駛監督下,完全自行駕駛車輛從一個地點移動到另一個地點。

【文圖/海量資料分析研究中心】